Kaiserpreis-Rennen 1907 – 2007

Kampf der Nationen, Revival des Kaiserpreisrennens 1907 im Taunus

Kaum drei Jahre nach dem riesigen Erfolg der Wiederauflage des Gordon Bennett Rennens richtet Dieter Dressel erneut ein Megaevent der Messingära aus, das Kaiserpreisrennen. Die von S.M. Kaiser Wilhelm II. schmählich empfundene deutsche Niederlage des Gordon Bennett Rennens 1904, sollte mit dem Kaiserpreis 1907 korrigiert werden. Ein spezielles Reglement, eine Nationenwertung, sollte die Ehre der Deutschen Automobilindustrie wieder herstellen. Bei der 100- jährigen Jubiläumsfeier ging es dann auch weniger um Rennmeriten, als um ein gesellschaftliches Ereignis rund um die Rennboliden.

Rückblick. In den Jahren nach den großen Gordon Bennett Rennen, deren Serie 1905 endete, beteiligte sich die Deutsche Automobilindustrie kaum am internationalen Renngeschehen. Ein schwerer Fehler, wie sich erwies. Die in Deutschland hergestellten Fahrzeuge verlieren mehr und mehr den Exportmarkt und was noch schlimmer war, selbst im Reich dominiert die ausländische Konkurrenz. Die Popularität einer Automarke war mit Rennerfolgen eng verknüpft. Die Leistungsfähigkeit Deutscher Marken schienen in den Augen des erlauchten Käuferkreises zu schwinden. In den vornehmen Salons waren diese Fahrzeuge kein Gesprächsthema mehr. Wer wollte denn schon einen Dürkopp, Adler, Brennabor oder NAG fahren, wenn diese keine Erfolge vorzuweisen hatten? Da griff man doch lieber zu den siegreichen italienischen oder gar französischen Fahrzeugen. Zur Berichtigung dieser misslichen Lage schrieb der „Kaiserliche Automobil-Club“ und der „Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller“ das „Kaiserpreis-Rennen“ aus.

Seine Majestät, Kaiser Wilhelm II., ein begeisterter Motorsportförderer, verlieh der Veranstaltung mit der Stiftung von Ehrenpreisen den notwendigen gesellschaftlichen Glanz. Das Konzept des Wettbewerbs wurde auf Tourenwagen mit maximal 8 Litern Hubraum ausgerichtet, um möglichst viele deutsche Hersteller an den Start zu bringen und um somit gleichzeitig die hubraumstärkeren ausländischen Modelle von der Konkurrenz fern zu halten. Das Reglement sah eine Nationenwertung vor. Innerhalb derer konnte  jede Fabrik drei Fahrzeuge melden. Bei insgesamt 92 Meldungen wurden  für Deutschland 32 Wagen von 14 Fabrikaten gemeldet. Unterschieden wurden die Nationen durch Nationalfarben. So kam England zu seiner noch heute geläufigen Rennfarbe – grün, Frankreich – blau, Italien rot und für Deutschland stand die Farbe weiß. Heute längst vergessene Farben: Österreich mit schwarz/gelb und die Schweiz mit  rot/gelb. Die drei Wagen eines Herstellers wurden durch die Buchstaben A, B und C unterschieden. Der große Tag konnte kommen.

Ganz so genau wie vor 100 Jahren der „Kaiserliche Automobil-Club“ wollte es das Kaiserpreis-Komitee um Initiator Dieter Dressel bei der Wiederauflage des Kaiserpreis Rennens 2007 denn doch nicht nehmen. Zugelassen waren Fahrzeuge bis zum Baujahr 1925. Gewertet wurde wie genau vor 100 Jahren nach Herstellerländern unterteilt in zwei Klassen bis 1907 und 1908-1925. Immerhin 44 Fahrzeuge der Messingklasse folgten dem Ruf in den Taunus. Schwerpunkt, wie zu Kaisers Zeiten, lag auf deutschen Fahrzeugen, vorrangig Opel und Mercedes. Wenn nur diese Fahrzeuge ihre Lebensgeschichte erzählen könnten. Wie beispielsweise der von John Bentley vorgestellte Opel Rennwagen. Dieser wurde 1914 vom Opel Starfahrer Carl Jörns auf den 10. Platz des Grand Prix von Frankreich pilotiert. Ein weiterer der drei Opel Grand Prix Fahrzeuge wurde von Richard Wiens an den Start gebracht. Dieser Wagen verblieb als Kriegsbeute bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 in England. Die Fahrer, die am Freitag noch trainiert hatten, konnten am folgenden Samstag nur um Haaresbreite das Land verlassen. Die Rennwagen mussten zurückbleiben.

Eine einzigartige Leistung des Organisators, derartig seltene und hochkarätige Fahrzeuge in einer Veranstaltung zusammenzuführen.

Mit liebevoll arrangierten, nach Nationalitäten getrennten Fahrerlagern, wurde am Freitagnachmittag in der Bad Homburger Fußgängerzone der Geist des 100 Jährigen Jubiläums heraufbeschworen. Die Teilnehmer hatten als „Training“ bereits eine Ausfahrt durch den Taunus, mit Mittagspause im Hessenpark, hinter sich. Getreu des Kaiserpreises vom 13. Juni 1907, damals entschieden Qualifikationsläufe über die begehrten 40 Startplätze. Strohballen, Plakate, speziell geschmückte Sitzecken für die Teams, Akkordeonspiel und Grammophonmusik unterstrichen die nostalgische Atmosphäre. Der Kaiser und sein Gefolge (dargestellt von Schauspielern) flanierten vorüber. Malerisch bewachten zwei Labrador-Retriever „Ihren“ Packard, schließlich fuhren sie die gesamte Rallye auch mit! Gegensätze prallten hier aufeinander, wie sie nicht größer sein konnten: hier Bistrotische, Schuhauslagen, Sonderangebote der Kaufhäuser, dort historische Fahrzeuge, welche so manches Museum händeringend  in seinen Fundus aufnehmen würde.

Leider zeichnete sich auch der erste Totalausfall ab. Der Renault BZ, Baujahr 1910 und seit dem 1. Tag in Familienbesitz von Michael von Loebbecke, bereitete Schwierigkeiten. Selbst ein dreistündiger Nachteinsatz vom technischen Service, geleitet von Robert Schramm, mit ständigem „Anschieben“ auf dem Bremsenprüfstand, konnte einen Start am folgenden Tag nicht realisieren. Wiederum anderen Teilnehmern konnte im Vorfeld vom Schrauberteam geholfen werden. So wurde an einem der Opel Rennwagen ein abgebrochener Schaltknüppel genauso gerichtet, wie ein vollkommen zerstörtes Radlager am Trailer eines schwedischen Teilnehmers, den auch noch Getriebeprobleme seines Rennfahrzeuges quälten. „Tuff luck“ wie Fahrer Olsson versöhnlich bemerkte. Mit derartigen Unpässlichkeiten muss man als Besitzer eines Dinosauriers der Automobilgeschichte hin und wieder rechnen.

Höhepunkt des ersten Tages stellt das Verwiegen der Fahrzeuge dar. Ebenfalls entlehnt dem originalen Reglement, welches ein Minimalgewicht von 1175 kg vorsah. Wie immer,  moderierte souverän Johannes Hübner vom AvD die dazugehörige Vorstellung der Fahrzeuge vor dem Kurhaus. Gewürzt mit interessanten Hintergrundgeschichten zu Fahrern und Fahrzeugen. Wie die von Arturo Keller aus Mexiko City, der mit seinem Berliet (1903) garantiert die weiteste Anreise für sich verbuchen konnte. Am nächsten Tag musste Arturo Keller seiner Frau Deborah, auf Grund eines geschwollenen Knies durch zu heftiges Gasgeben bei den Trainingsfahrten, den Platz am Lenkrad überlassen. Interessant auch zu hören, wie am Mercedes Kettenwagen (1909) von Klaus Schildbach früher drei Mann, mittels einer Verlängerung, den gewaltigen 13,6 Liter Motor angelassen haben. Nun, heute verrichtet ein Anlasser zuverlässig seinen Dienst. Wer hat auch schon ständig drei Monteure zur Hand?

Das Publikumsinteresse reichte zwar bei weitem nicht an die Hunderttausende heran, welche 1907 die Strassen und Plätze füllten, aber es war schon schwierig, bei dem derartig großen Andrang einen Blick auf die Fahrzeuge zu werfen. Einen musikalischen Tupfer lieferte Startenor Manfred Fink mit Akkordeonbegleitung und „O sole mio“ schmetternd im Fond eines Packard Single Type Six 133.

Rückblick. Am 14. Juni 1907, einem Freitag starteten um 6 Uhr in der Frühe die Rennfahrzeuge. Ein ungeheueres Gedränge herrschte am Rande der 118 km langen Taunusrundstrecke. Drei Mal musste die Distanz von den Fahrern  bewältigt werden. Wie 1904 zum Gordon Bennet Rennen eine Streckenführung mit Weilburg als Scheitelpunkt. Zur Vermeidung des langen Anstieges zur Saalburg befuhr man die Strecke in umgekehrter Richtung, also im Uhrzeigersinn. Start und Ziel am Kloster Thorn. Das Wetter zeigte sich im Gegensatz zu den Ausscheidungsrennen langsam wieder von seiner besseren Seite. Nachteilig für die Fahrer, die  jetzt wieder von den staubenden Straßen behindert wurden. Das vorherige Besprühen der gesamten Rennstrecke mit Westrumit, einer ölartigen Verbindung zum binden des Staubes, half da nur bedingt. Manch einer der Fahrer kämpfte mit Augenproblemen, hervorgerufen durch das schmierige Material. S.M., der Kaiser, verfolgte von seiner Loge interessiert das Rennen vom  Anbeginn. Besser Betuchte leisteten sich einen der 2500 Tribünenplätze für den fürstlichen Preis von 40 Mark. Ein Vermögen, wenn man dieses mit einem Arbeiterwochenlohn vergleicht. Das gemeine Volk verfolgte das Renngeschehen hinter den eigens errichteten niedrigen Holzzäunen.

Erste Reparaturen und Ausfälle dezimierten das Feld. Willy Pöge auf einem Wagen der Daimler-Motorengesellschaft Untertürckheim musste wegen eines Vergaserdefektes ausscheiden, Chevalier Florio auf einem Darracq mit defektem Zylinder erging es ebenfalls nicht besser. Leck geschlagene Kühler durch Steinschlag, Reifenpannen, Kollisionen und Unfälle taten ihr übriges. Über fünf Stunden sollte der Kampf der Nationen andauern.

So hart wollten es die Teilnehmer 100 Jahre später am Hauptrenntag doch nicht angehen lassen. Ankommen war das wichtigste. Nebenbei waren zwei Zeitmessungen mit Messschläuchen zu absolvieren und Durchfahrtskontrollen anzufahren. Ein wenig „Kampf“ sollte es doch sein, schließlich galt es, die Ehre der Deutschen Automarken, wenn auch verspätet, wieder herzustellen! Dr. Ralph Scheffler, Präsident der Landesgruppe Hessen im ASC, schickte die Teams unter großem Andrang auf die Strecke. Hier, wie auch an allen Abschnitten der Streckenführung, übertraf die Resonanz des Publikums, die wohl in die Tausende ging, bei weitem die Erwartungen des Veranstalters. Erstaunlich in einer Zeit, wo vieler Orts Oldtimer ausgegrenzt werden. Umso wichtiger sind derartige Veranstaltungen, welche einem breiten interessierten Kreis die Ursprünge des Automobilbaues greifbar nahe bringen.

Die Strecke führte vom Start am Kloster Thron nach Kronberg, Königstein, Freienfels zur Mittagsrast, über Weilburg, Usingen, nach Bad Homburg. Immer wieder hatten sich örtliche Organisatoren an Durchfahrtspunkten etwas Besonderes einfallen lassen. So auch in Weilburg. Hier erfolgte die Begrüßung der Teams durch einen Stadtverordneten in allen Sprachen. Klaus Schildbach als Berliner ließ es sich nicht nehmen, darauf hinzuweisen, dass „Berlinerisch“ wohl fehlen würde. Zur Erheiterung der Zuschauer bekam er auch diese „Sprache“ präsentiert.

Vieles war am Rande zu sehen. So konnte man beobachten, wie vermeintliche Konkurrenten das Ganze doch eher im freundschaftlich sportiven Sinne angingen. Der Opel Rennwagen (1914), pilotiert von Karl Wiens, diente als Anschlepphilfe für einen  Mercedes Simplex, welcher zur Freude des Publikums hustend seinen Dienst wieder aufnahm. Hermann Leyher, Chef des Automobilmuseums Sinsheim, wurde mit seinem Mercedes Simplex 35hp von einem klassischen Defekt der frühen Automobilisten ereilt, ein Reifenschaden. Kein Thema für das Team, dann eben Reifenwechsel nach guter alter Autler-Art. Moniereisen und Krafteinsatz lösten das Problem.

Einen weiteren Höhepunkt stellte die Ortsdurchfahrt auf dem Schlossplatz in Usingen für die Teams dar. Hier wurde der Weg gesäumt von historischen Bildern der Veranstaltung 1907. Es herrschte ein derartiges Gedränge, dass die Fahrzeuge große Mühe hatten, den Standort für die Kaffeepause auszumachen. Hilfreich, die teilweise kutschenartig hohe Sitzposition der Renner.

Dr. Dieter Zetsche wird es gefallen haben. Der Vorstandsvorsitzende der Daimer-Chrysler AG ging stilecht mit einem Mercedes Simplex 28/32, einer Maybach Konstruktion, an den Start. Seine mitgereisten Mechaniker ließen schelmisch verlauten, dass er vorher noch einige „Fahrstunden“ erhalten habe, da er ein derartiges Fahrzeug das erste Mal fahren würde. Ein wenig „krachen“ ließ Dr. Zetsche die Schaltung doch schon. Auch Politprominenz, wie Bad Homburger Oberbürgermeisterin Frau Dr. Jungherr ließ es sich nicht nehmen, als Gast teilzunehmen. Chauffiert in einem Mercedes 37/70, einem „Kaiserwagen“, von Walter Wohlfahrt.

Kein Totalausfall, sondern eine Zitterpartie war die Fahrt der in Oldtimerkreisen als furchtlose Rennamazone berühmten Heidi Hetzer. An Ihrem Opel Sport 2-Sitzer von 1911 brach in schöner Regelmäßigkeit eine Schraube am Antriebsstrang. Selbst für die hart gesottenen Schrauber der Service Mannschaft war es eine besondere Herausforderung, am Samstagnachmittag mitten in der hessischen Provinz eine passende, hochvergütete Schraube aufzutreiben. Bravourös und mit einiger Detektivarbeit wurde diese Aufgabe gelöst. Als Retter in der Not erwiesen sich offen stehende Garagentüren am Wegesrand. Mit Einverständnis und unter Kopfschütteln der Eigentümer wurden Kisten und Kästen nach passenden alten Schrauben durchwühlt. So wurde die historische Feuerwehr des Kaiserpreis-Service ein ständiger Begleiter der Rennfahrerin aus Berlin und konnte immerhin dreimal schnelle Hilfe leisten. Die letzte Schraube hielt 100 km bis zum Ziel, dem Landgrafenschloss in Bad Homburg.

Rückblick. Die Finale Runde des Rennens war eingeläutet. Felice Nazzaro auf Fiat liegt an der Spitze. Aufregung ergreift das Publikum. Der Kaiser ernüchtert, kein deutsches Fahrzeug wird den Sieg erringen. Als Sieger des großen Kaiserpreises, ein vom Kaiser entworfener, vergoldeter Silberpokal wird an einen in der Nationalfarbe rot lackierten Fiat gehen. Sieger nach 5 Stunden, 34 Minuten und 26 Sekunden ist Felice Nazzaro. Gefolgt in 5 Minuten Abstand vom Belgier Lucien Hautvast auf einem Pipe Wagen. Die eigentliche Sensation des Tages und umjubelter Held ist der Deutsche Carl Jörns mit einem Opel Rennwagen auf dem 3. Platz. Mit nur 5 Sekunden hinter dem Belgier. Der hoch gehandelte Favorit Camille Jenatzy landete abgeschlagen mit seinem Mercedes auf dem 14. Platz. Lediglich 21 der gestarteten 39 Rennwagen erreichten das Ziel. Aus der Hand des Kaisers empfängt Carl Jörns die Siegestrophähe, eine riesige Porzellanvase, speziell hergestellt in einer Berliner Porzellanmanufaktur.

Auch wenn Deutschland nicht den Sieger des Kaiserpreises stellte, so hatten die deutschen Wagen in der Gesamtbewertung als Beste abgeschnitten. Opel konnte in den folgenden Jahren seinen Ruf als hervorragender Automobilhersteller festigen. Wurde sogar Hoflieferant. Der Kaiser fuhr ab diesem Zeitpunkt Opel-Motorwagen. Opel, wie auch die anderen teilnehmenden deutschen Marken, konnten in der Folge des Kaiserpreisrennens gewaltige Verkaufserfolge verbuchen.

Im Innenhof des Landgrafenschlosses, welches immer noch die unveränderten Privaträume des Kaisers samt originalen Mobiliares beherbergt, wurden die Motoren endgültig abgestellt. Jazzklänge erleichterten das Zurückfinden zur normalen Hörfähigkeit der Fahrer und Beifahrer. Ein Glas Sekt löste die aufgebaute Spannung. Ein Galaabend rundete diesen erlebnisreichen Tag ab.

Sonntag, Tag des Concours d‘ Elégance. Bei prächtigem Wetter entstand in kürzester Zeit ein ungeahnter Publikumsandrang. Schauplatz, die historische Brunnenallee des Kurparks. Erst nach und nach trafen die Fahrzeuge ein. Was auf Strassen durchaus noch nach einfacher Handhabung der Boliden aussah, hier zwischen den dicht stehenden Zuschauern bedurfte es schon einiger Kraft und Geschicklichkeit, die Automobile sicher auf den vorgesehenen Platz abzustellen. In seltsamem Kontrast dazu die Ruhe des mitten im Kurpark gelegenen Golfplatzes. Tausende von Zuschauern flanierten an den aufgereihten Wagen vorüber.

Noch einmal hatte man Gelegenheit, sich mit Fahrern im lockeren Gespräch zu unterhalten und die Fahrzeuge aus nächster Nähe zu betrachten. Ein Gewinnspiel sollte das Lieblingsfahrzeug des Publikums ermitteln. Der Zuschauerpreis ging an den Mercedes Knight 16/45 (1912) von Heinrich Brühne. Das Fahrzeug hatte für eine kurze Wegstrecke sogar die älteste Teilnehmerin als Gast im Fond, welche mit 96 Jahren das Alter des Fahrzeuges noch überstieg!

Malte Jürgens, seines Zeichens Chefredakteur der Motor Klassik, fuhr das gesamte Rennen auf einem vom Museum Sinsheim gestellten gewaltigen 9,5 Liter Simplex La France (1905) mit. Dieses Auto bestritt 1997 die Rallye Peking-Paris. Malte Jürgens meinte zu seinem Einsatz: dass das Fahren mit diesen Fahrzeugen „zwar in die Knochen geht“, aber andererseits „Motorsport nur Spaß macht, wenn man selbst dabei ist“.

Heimlicher Sieger und sicher ganz im Sinne von Felice Nazzaro, waren David Biggins und Beifahrerin Amanda de Saws mit Ihrem Nazzaro Corza Targa Florio, Baujahr 1913. Dieser, von Felice Nazzaro konstruierte Rennwagen, war der einzige noch erhaltene. Das immer zu einem Scherz bereite Paar hatte die Strecke England-Bad Homburg mit diesem Wagen in 2 ½ Tagen auf eigener Achse bewältigt! Ohne Windschutzscheibe und sonstigem Wetterschutz ein reife Leistung. Zum Gepäcktransport diente eine aufgeschnallte Blechkiste. Befragt nach einem Kosmetikköfferchen, meinte die Beifahrerin launig: „der Fahrtwind würde dieses unnötig machen…“. Genug Härte? Nein, um dem Ganzen noch die Krone aufzusetzen, wird selbstverständlich noch auf Hin- und Rückfahrt gezeltet! Ob ein derartiger Einsatz von der „Generation Windschott“ je verstanden wird?

Dann endlich, gegen 13:00 fuhren die Fahrzeuge im Kurpark auf einem roten Teppich zur Siegerehrung vor. Eloquent moderiert durch Ulf von Malberg, überreichte Dieter Dressel die eigens hergestellten Siegestrophäen. Durch den hohen Publikumsandrang war es einigen Fahrzeugen kaum möglich, rechtzeitig zur Ehrung vorzufahren. Die spannend erwartete Frage, wer denn nun bei dem Kaiserpreis-Rennen 2007 gewonnen hat, kann man nur so beantworten, eigentlich Alle. Die Teilnehmer, die Sponsoren, das Organisatorenteam, die Zuschauer dieses einmaligen Events und die betagten Automobile natürlich, welche noch einmal Ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen durften.

Als Sieger des Concours d‘ Elégance stellte sich der Opel Grand Prix 1914 Rennenwagen von John Bentley den Zuschauern vor. Der Siegespreis für das stilvollste Team ging an den Packard Single Type Six 133 von Antje Willems-Stickel mit seinen beiden Mitfahrern, den Labrador Retrievern. Ein interessanter  Gegensatz, da Familie Willems gleichzeitig Ausrichter der beliebten Youngtimer Rallye Creme 21 ist. Hermann Leyher konnte mit seinem Simplex von 1906 den Preis für die Innovativste-Technik des Kaiserpreises 2007 einstreichen.

Einen Verlierer gab es aber doch noch: S.M. der Kaiser konnte auch nach 100 Jahren erneut keinen deutschen Sieg verzeichnen. So wirklich wichtig war Wilhems Revanche aber auch nicht mehr. Im Jahr 1907 hatte Felice Nazzaro auf Fiat nach mehr als 5 Stunden hartem Kampf die Siegertrophäe erringen können. Hundert Jahre später ging als Bester der Siegernationen Großbritannien/USA Thomas Feierabend mit seinem Bentley 3-Liter-Tourer (1922) hervor. Thomas Feierabend ließ es sich nicht nehmen, den von der Höchster Porzellan-Manufaktur in Handarbeit hergestellten Pokal in bester Rennfahrermanier stehend im Wagen dem Publikum zu präsentieren.

So können wir feststellen, dass sich Geschichte selbst beim besten Wissen und hohem Einsatz eben doch nicht korrigieren lässt.

Text: F.Schädlich  Fotos: J.Storch, R.Scheffler, F.Schädlich